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<p><a href="http://www.dna.fr/edition-de-strasbourg/2017/03/11/l-incroyable-projet" target="_blank">Lire l&rsquo;article sur DNA</a> (abonnés)</p>
<p>Le concept arrive tout droit des années 70, (les années 40 pour ce qui concerne les États-Unis). Celui d&rsquo;une infrastructure qui permet d&rsquo;accéder jusqu&rsquo;au cœur des villes, bien calé dans sa voiture, sur une autoroute à deux, quatre, six ou parfois même huit voies. C&rsquo;est le règne de la voiture et du rêve de mobilité individuelle, le tout bagnole érigé en dogme urbanistique. Ce règne arrive à son terme et des grandes villes à travers le monde ont commencé, certaines il y a longtemps déjà, à démonter ces autoroutes, parfois sur viaduc. L&rsquo;heure est dons à défaire ce qui a été fait.<br />
C&rsquo;est le cas de Portland, Montréal, New-York, Séoul, San Francisco, entre autres exemples. L&rsquo;urbaniste Paul Lecroart, de passage à Strasbourg en Février pour une conférence a présenté ces quelques cas emblématiques de reconquête. Car au delà des problèmes de congestion et de pollution, une voie rapide en pleine ville constitue une césure, une rupture, une frontière entre quartiers.<br />
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Paul lecroart a attiré près de 150 personnes ce soir-là à la MISHA pour cette conférence inscrite dans le cadre de la réflexion entreprise par l&rsquo;Eurométropole de Strasbourg sur la transformation de l&rsquo;A35 en boulevard urbain. L&rsquo;objectif d&rsquo;ici 2020. Pourquoi 2020 ? Car cette requalification, comme l&rsquo;appellent les techniciens, ne pourra intervenir qu&rsquo;une fois le contournement autoroutier mis en service. En 2020, donc, sauf imprévu.<br />
Les exemples présentés à travers le monde par l&rsquo;urbaniste figurent des bouts d&rsquo;autoroutes, en fait des extrémités, des sections terminales, des segments courts qui ont été purement et simplement démontés pour laisser la place à un boulevard, une voie moins spectaculaire, plus apaisée, qui fait la part belle au modes doux et qui cesse de séparer les quartiers.</p>
<p><strong>Évaporation, désinduction du trafic et changements d&rsquo;habitudes</strong></p>
<p>Des exemples comparables à celui de Strasbourg ? En fait, pas vraiment. « Le cas de Strasbourg me semble unique, explique Paul Lecroart. Dans les cas étudiés, on commence par le centre-ville. Mais je n&rsquo;ai pas rencontré le cas d&rsquo;une ville qui a envisagé la transformation d&rsquo;un territoire ausii important que l&rsquo;A35, qui représente quand même 25 kilomètres. »<br />
À vrai dire, la requalification ne prterait que sur la section comprise entre Schiltigheim et la maison d&rsquo;arrêt. Soit environ six kilomètres. Mais quand on l&rsquo;interroge, le président de l&rsquo;EMS Robert Herrmann verrait bien une reprise au sud, jusqu&rsquo;à la Vigie&#8230;<br />
« Ce qui me frappe, explique encore l&rsquo;urbaniste, c&rsquo;est qu&rsquo;en regardant le plan de Strasbourg, on voit deux mondes. D&rsquo;abord d&rsquo;un coté une ville dense, avec le tram, et de l&rsquo;autre, un archipel autour d&rsquo;une autoroute. La transformation du territoire de l&rsquo;A35 paraît un enjeu majeur. »<br />
Selon les enseignements tirés des exemples nord américains et coréens étudiés, transformer l&rsquo;A35 devra reposer sur deux éléments. D&rsquo;abord la baisse du trafic, et ensuite la réappropriation des espaces.</p>
<p><strong>30 à 70 millions d&rsquo;euros du kilomètres</strong></p>
<p>Pour la baisse du trafic, les partisans considèrent que celui-ci absorbera le trafic de transit. Lecroart lui, explique que l&rsquo;un des enseignements relevés est l&rsquo;existence d&rsquo;un phénomène de disparition statistique et physique des véhicules et de leurs passagers, que l&rsquo;on neretrouve ni sur d&rsquo;autres axes, ni dans les transports en commun une fois l&rsquo;autoroute démontée.<br />
« Quand on supprime l&rsquo;effet d&rsquo;aubaine il y a moins de trafic, explique Paul Lecroart. Partout on voit que le vélo et les transports en commun sont plus utilisés qu&rsquo;avant. La désinduction du trafic est là car les pratiques changent. Mais il y a aussi une évaporation du trafic qui ne se retrouve ni dans les transports en commun, ni sur la route. Les ménages et les entreprises ont une grande capacité d&rsquo;adaptation. » Et de noter d&rsquo;ailleurs une baisse structurelle de la possession automobile.<br />
La transformation d&rsquo;une autoroute en boulevard permet aussi d&rsquo;effacer une frontière, une barrière. Car un boulevard urbain n&rsquo;est pas un axe à une seule utilité mais une véritable artère à usage local et urbain, « qui rend un énorme service à la ville » au contaire d&rsquo;une autoroute qui, dans certains cas, constitue même plutôt un obstacle à la circulation des marchandises d&rsquo;un quartier à l&rsquo;autre. Comme c&rsquo;est d&rsquo;ailleurs le cas à Strasbourg où la ville est coupée en deux par l&rsquo;A35.<br />
Ceci expliquant cela, toujours selon les leçons tirées des exemples précédents, la disparition de l&rsquo;autoroute permet de réutiliser les terrains directement qui n&rsquo;étaient pas ou peu exploités en raison des nuisances.<br />
« La libération du foncier permet de régénérer les quartiers », dit encore Paul Lecroart. Pour ce qui est de l&rsquo;A35, des évaluations font état d&rsquo;une surface de 250 hectares concernés et des urbanistes se sont penchés sur la question de la réaffectation de ces surfaces : promises à construction, ou réservés à la nature, ou un peu des deux, les hypothèses sont ouvertes (voir nos illustrations).<br />
<img src="http://i2.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2017/03/lip_dna_170311c.jpg?w=100%25" alt="Projet Andreieff / Messelis" height="" class="size-large wp-image-418" srcset="http://i2.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2017/03/lip_dna_170311c.jpg?resize=1024%2C596 1024w, http://i2.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2017/03/lip_dna_170311c.jpg?resize=300%2C175 300w, http://i2.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2017/03/lip_dna_170311c.jpg?resize=768%2C447 768w" sizes="(max-width: 1000px) 100vw, 1000px" data-recalc-dims="1" /><br />
 Reste l&rsquo;autre enseignement retenu par Lecroart : « Il faut une forte volonté politique car c&rsquo;est un processus long et compliqué ». Le président de l&rsquo;Eurométropole Robert Herrmann semble avoir pris la mesure de l&rsquo;ampleur de la réflexion à mener, lui qui a mis en place à cette fin un groupe de travail élargi à différentes professions et acteurs potentiels du dossier. Il se donne les trois années à venir pour dessiner un scénario de transformation de cet axe majeur. Avec ce dernier élément et pas des moindres : à quel prix ? Sachant que, selon Paul Lecroart, la transformation d&rsquo;une autoroute coûte, globalement, entre 30 et 70 millions du kilomètre.<br />
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Pour l&rsquo;heure, il n&rsquo;y aurait en tout et pour tout que 20 millions d&rsquo;euros de budget sur la table via le contrat triennal, soit l&rsquo;équivalent de moins d&rsquo;un kilomètre requalifié ».</p>
<p>OLIVIER CLAUDON</p>

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<p>Le concept arrive tout droit des années 70, (les années 40 pour ce qui concerne les États-Unis). Celui d&rsquo;une infrastructure qui permet d&rsquo;accéder jusqu&rsquo;au cœur des villes, bien calé dans sa voiture, sur une autoroute à deux, quatre, six ou parfois même huit voies. C&rsquo;est le règne de la voiture et du rêve de mobilité individuelle, le tout bagnole érigé en dogme urbanistique. Ce règne arrive à son terme et des grandes villes à travers le monde ont commencé, certaines il y a longtemps déjà, à démonter ces autoroutes, parfois sur viaduc. L&rsquo;heure est dons à défaire ce qui a été fait.<br />
C&rsquo;est le cas de Portland, Montréal, New-York, Séoul, San Francisco, entre autres exemples. L&rsquo;urbaniste Paul Lecroart, de passage à Strasbourg en Février pour une conférence a présenté ces quelques cas emblématiques de reconquête. Car au delà des problèmes de congestion et de pollution, une voie rapide en pleine ville constitue une césure, une rupture, une frontière entre quartiers.<br />
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Paul lecroart a attiré près de 150 personnes ce soir-là à la MISHA pour cette conférence inscrite dans le cadre de la réflexion entreprise par l&rsquo;Eurométropole de Strasbourg sur la transformation de l&rsquo;A35 en boulevard urbain. L&rsquo;objectif d&rsquo;ici 2020. Pourquoi 2020 ? Car cette requalification, comme l&rsquo;appellent les techniciens, ne pourra intervenir qu&rsquo;une fois le contournement autoroutier mis en service. En 2020, donc, sauf imprévu.<br />
Les exemples présentés à travers le monde par l&rsquo;urbaniste figurent des bouts d&rsquo;autoroutes, en fait des extrémités, des sections terminales, des segments courts qui ont été purement et simplement démontés pour laisser la place à un boulevard, une voie moins spectaculaire, plus apaisée, qui fait la part belle au modes doux et qui cesse de séparer les quartiers.</p>
<p><strong>Évaporation, désinduction du trafic et changements d&rsquo;habitudes</strong></p>
<p>Des exemples comparables à celui de Strasbourg ? En fait, pas vraiment. « Le cas de Strasbourg me semble unique, explique Paul Lecroart. Dans les cas étudiés, on commence par le centre-ville. Mais je n&rsquo;ai pas rencontré le cas d&rsquo;une ville qui a envisagé la transformation d&rsquo;un territoire ausii important que l&rsquo;A35, qui représente quand même 25 kilomètres. »<br />
À vrai dire, la requalification ne prterait que sur la section comprise entre Schiltigheim et la maison d&rsquo;arrêt. Soit environ six kilomètres. Mais quand on l&rsquo;interroge, le président de l&rsquo;EMS Robert Herrmann verrait bien une reprise au sud, jusqu&rsquo;à la Vigie&#8230;<br />
« Ce qui me frappe, explique encore l&rsquo;urbaniste, c&rsquo;est qu&rsquo;en regardant le plan de Strasbourg, on voit deux mondes. D&rsquo;abord d&rsquo;un coté une ville dense, avec le tram, et de l&rsquo;autre, un archipel autour d&rsquo;une autoroute. La transformation du territoire de l&rsquo;A35 paraît un enjeu majeur. »<br />
Selon les enseignements tirés des exemples nord américains et coréens étudiés, transformer l&rsquo;A35 devra reposer sur deux éléments. D&rsquo;abord la baisse du trafic, et ensuite la réappropriation des espaces.</p>
<p><strong>30 à 70 millions d&rsquo;euros du kilomètres</strong></p>
<p>Pour la baisse du trafic, les partisans considèrent que celui-ci absorbera le trafic de transit. Lecroart lui, explique que l&rsquo;un des enseignements relevés est l&rsquo;existence d&rsquo;un phénomène de disparition statistique et physique des véhicules et de leurs passagers, que l&rsquo;on neretrouve ni sur d&rsquo;autres axes, ni dans les transports en commun une fois l&rsquo;autoroute démontée.<br />
« Quand on supprime l&rsquo;effet d&rsquo;aubaine il y a moins de trafic, explique Paul Lecroart. Partout on voit que le vélo et les transports en commun sont plus utilisés qu&rsquo;avant. La désinduction du trafic est là car les pratiques changent. Mais il y a aussi une évaporation du trafic qui ne se retrouve ni dans les transports en commun, ni sur la route. Les ménages et les entreprises ont une grande capacité d&rsquo;adaptation. » Et de noter d&rsquo;ailleurs une baisse structurelle de la possession automobile.<br />
La transformation d&rsquo;une autoroute en boulevard permet aussi d&rsquo;effacer une frontière, une barrière. Car un boulevard urbain n&rsquo;est pas un axe à une seule utilité mais une véritable artère à usage local et urbain, « qui rend un énorme service à la ville » au contaire d&rsquo;une autoroute qui, dans certains cas, constitue même plutôt un obstacle à la circulation des marchandises d&rsquo;un quartier à l&rsquo;autre. Comme c&rsquo;est d&rsquo;ailleurs le cas à Strasbourg où la ville est coupée en deux par l&rsquo;A35.<br />
Ceci expliquant cela, toujours selon les leçons tirées des exemples précédents, la disparition de l&rsquo;autoroute permet de réutiliser les terrains directement qui n&rsquo;étaient pas ou peu exploités en raison des nuisances.<br />
« La libération du foncier permet de régénérer les quartiers », dit encore Paul Lecroart. Pour ce qui est de l&rsquo;A35, des évaluations font état d&rsquo;une surface de 250 hectares concernés et des urbanistes se sont penchés sur la question de la réaffectation de ces surfaces : promises à construction, ou réservés à la nature, ou un peu des deux, les hypothèses sont ouvertes (voir nos illustrations).<br />
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 Reste l&rsquo;autre enseignement retenu par Lecroart : « Il faut une forte volonté politique car c&rsquo;est un processus long et compliqué ». Le président de l&rsquo;Eurométropole Robert Herrmann semble avoir pris la mesure de l&rsquo;ampleur de la réflexion à mener, lui qui a mis en place à cette fin un groupe de travail élargi à différentes professions et acteurs potentiels du dossier. Il se donne les trois années à venir pour dessiner un scénario de transformation de cet axe majeur. Avec ce dernier élément et pas des moindres : à quel prix ? Sachant que, selon Paul Lecroart, la transformation d&rsquo;une autoroute coûte, globalement, entre 30 et 70 millions du kilomètre.<br />
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Pour l&rsquo;heure, il n&rsquo;y aurait en tout et pour tout que 20 millions d&rsquo;euros de budget sur la table via le contrat triennal, soit l&rsquo;équivalent de moins d&rsquo;un kilomètre requalifié ».</p>
<p>OLIVIER CLAUDON</p>

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<p><strong>Des chercheurs canadiens ont analysé les données de 6,5 millions d’habitants de l’Ontario sur une période de onze ans.</strong></p>
<p>Le fait de vivre à moins de 50 m d’une voie de circulation importante augmenterait de 7 % le risque de développer une démence. Le risque serait accru de 4 % pour un rayon de 50 à 100 m. C’est l’une des principales conclusions d’une étude menée par une équipe nord-américaine dont le premier auteur est le docteur Hong Chen (Public Health Ontario, Canada). Selon cette enquête qui a pris en compte les données d’une population de plus de 6 millions de résidents de l’Ontario sur une période de onze ans, entre 7 % et 11 % des cas de démence pourraient être attribués à un domicile situé à moins de 50 m d’un axe routier majeur. L’étude est publiée jeudi 5 janvier sur le site de la revue The Lancet.<span id="more-357"></span></p>
<p>Les chercheurs ont également trouvé une association entre la survenue d’une démence et une exposition à long terme à deux polluants liés au trafic routier bien connus, le dioxyde d’azote (NO2) et les particules fines (dont une bonne partie émane des gaz d’échappement, notamment ceux des moteurs diesel). Cependant, ces deux facteurs ne sauraient expliquer à eux seuls l’élévation du risque, selon le docteur Hong Chen et ses collègues.</p>
<p>Les chercheurs canadiens et américains auteurs de cette étude sont partis des préoccupations croissantes sur les possibilités que « les expositions associées au trafic routier telles que la pollution de l’air et le bruit contribuent aux maladies neurodégénératives ». Des recherches ont montré que les polluants atmosphériques et les gaz d’échappement des moteurs diesel induisent un stress oxydatif et une neuro-inflammation des cellules du cerveau constituant la première défense immunitaire active du système nerveux central.</p>
<p><strong>250 000 cas de démence répertoriés</strong></p>
<p>Quelques études épidémiologiques ont également trouvé un lien entre la pollution atmosphérique et sonore et le déclin cognitif, ainsi que l’augmentation de l’incidence des maladies d’Alzheimer et de Parkinson. L’exposition au trafic routier pourrait ainsi jouer un rôle dans plusieurs processus neurodégénératifs, soulignent les chercheurs canadiens et américains. D’autant que le trafic routier expose à de nombreux facteurs toxiques pouvant avoir des répercussions sanitaires : particules fines et ultrafines, dioxyde d’azote, hydrocarbures aromatiques polycycliques, métaux lourds, composés organiques volatils (tel le benzène)…</p>
<p>Dans son analyse, l’équipe nord-américaine s’est focalisée sur trois pathologies neurodégénératives : démence, maladie de Parkinson et sclérose en plaques. Hong Chen, Ray Copes (Public Health Ontario, Canada) et leurs collègues ont rassemblé les données de deux populations résidant dans la province canadienne de l’Ontario au 1er avril 2001 et indemnes des trois maladies : l’ensemble des personnes âgées de 20 à 50 ans (pour la partie concernant la sclérose en plaques, puisque c’est la tranche d’âge où cette maladie débute et se développe), soit 4,4 millions d’individus, et l’ensemble des adultes de 55 à 85 ans, soit 2,2 millions de personnes (pour les démences et la maladie de Parkinson).<br />
<img src="http://i0.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2017/01/pollution5.jpg" alt="axes routiers à proximités de logements" data-recalc-dims="1" /><br />
La proximité du domicile avec un axe routier important a été déterminée pour chaque individu par le code postal de son lieu de résidence cinq ans avant le 1er avril 2001, date du début de la période étudiée, donc en 1996. Un indicateur relativement précis puisque, « dans l’Ontario, le code postal recouvre un périmètre qui peut être limité à trois pâtés de maisons, explique au Monde Hong Chen. Cela reste cependant un indicateur imparfait. Il ne renseigne pas sur les expositions sur le lieu de travail et les trajets domicile-travail. Néanmoins, il conduit plutôt à sous-estimer l’impact de la pollution qu’à la surestimer ». La moitié de la population étudiée vivait à moins de 200 m d’un axe routier.</p>
<p>Entre 2001 et 2012, un peu moins de 250 000 cas de démence, près de 32 000 cas de maladie de Parkinson et un peu plus de 9 000 individus atteints de sclérose en plaques ont été dénombrés dans la population étudiée, selon les bases de données administratives de la province. « La principale conclusion de notre étude est que nous avons trouvé une relation entre le trafic routier et la survenue d’une démence, mais pas avec la maladie de Parkinson ou la sclérose en plaques, ce qui laisse penser qu’il se passe quelque chose de différent dans le cas des démences, indique Ray Copes. De plus, il existe un gradient dans l’effet : plus quelqu’un vit à proximité des routes principales, plus il présente un risque élevé de démence. Nous avons ainsi trouvé une spécificité pour la démence et un phénomène évoquant une relation entre une dose croissante et un effet observé plus marqué. »</p>
<p>L’augmentation du risque pour les personnes les plus exposées car vivant dans un rayon de 50 m autour d’un grand axe routier apparaît faible (+ 7 %), « mais si cela n’est pas beaucoup à l’échelle individuelle, la population exposée est importante (20 % de la population étudiée vit dans la zone la plus à risque et les démences affectent déjà une population importante (plus de 10 % des 75-84 ans). Des millions de personnes sont concernées par ce phénomène », souligne Ray Copes.</p>
<p><strong>Limites</strong></p>
<p>« La difficulté est que le fait de vivre à proximité de grands axes routiers est associé à énormément de caractéristiques sociales, professionnelles, nutritionnelles, éducatives, etc. Au sein de ces facteurs, qu’est-ce qui crée un complexe éventuellement causal ? », s’interroge le professeur William Dab (épidémiologiste, Conservatoire national des arts et métiers, Paris).</p>
<p>Les auteurs ont démontré une association entre une exposition au dioxyde d’azote et aux particules fines et la survenue d’une démence. Si l’on ne tient pas compte de l’influence de ces deux polluants, l’impact de la proximité du domicile sur le risque de démence est diminué, « ce qui suggère que l’effet de l’exposition au trafic des véhicules agit, au moins en partie, par le biais de ce mécanisme », écrivent-ils.</p>
<p>Ils reconnaissent certaines limites à leur travail : « Nous n’avions pas accès à toutes les données sur les habitudes et comportement de cette population, sur le tabagisme, la prise de médicaments… Aucune étude épidémiologique n’est parfaite. Néanmoins, nos résultats demeuraient inchangés en tenant compte des autres facteurs de risque pour la démence. Notre étude nous paraît donc assez convaincante », plaide Hong Chen.</p>
<p>« L’association est robuste, mais il est prématuré de tirer une conclusion définitive. Cette étude soulève une hypothèse. Il convient maintenant de la tester », estime le professeur Dab.</p>

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<p><strong>Des chercheurs canadiens ont analysé les données de 6,5 millions d’habitants de l’Ontario sur une période de onze ans.</strong></p>
<p>Le fait de vivre à moins de 50 m d’une voie de circulation importante augmenterait de 7 % le risque de développer une démence. Le risque serait accru de 4 % pour un rayon de 50 à 100 m. C’est l’une des principales conclusions d’une étude menée par une équipe nord-américaine dont le premier auteur est le docteur Hong Chen (Public Health Ontario, Canada). Selon cette enquête qui a pris en compte les données d’une population de plus de 6 millions de résidents de l’Ontario sur une période de onze ans, entre 7 % et 11 % des cas de démence pourraient être attribués à un domicile situé à moins de 50 m d’un axe routier majeur. L’étude est publiée jeudi 5 janvier sur le site de la revue The Lancet.<span id="more-357"></span></p>
<p>Les chercheurs ont également trouvé une association entre la survenue d’une démence et une exposition à long terme à deux polluants liés au trafic routier bien connus, le dioxyde d’azote (NO2) et les particules fines (dont une bonne partie émane des gaz d’échappement, notamment ceux des moteurs diesel). Cependant, ces deux facteurs ne sauraient expliquer à eux seuls l’élévation du risque, selon le docteur Hong Chen et ses collègues.</p>
<p>Les chercheurs canadiens et américains auteurs de cette étude sont partis des préoccupations croissantes sur les possibilités que « les expositions associées au trafic routier telles que la pollution de l’air et le bruit contribuent aux maladies neurodégénératives ». Des recherches ont montré que les polluants atmosphériques et les gaz d’échappement des moteurs diesel induisent un stress oxydatif et une neuro-inflammation des cellules du cerveau constituant la première défense immunitaire active du système nerveux central.</p>
<p><strong>250 000 cas de démence répertoriés</strong></p>
<p>Quelques études épidémiologiques ont également trouvé un lien entre la pollution atmosphérique et sonore et le déclin cognitif, ainsi que l’augmentation de l’incidence des maladies d’Alzheimer et de Parkinson. L’exposition au trafic routier pourrait ainsi jouer un rôle dans plusieurs processus neurodégénératifs, soulignent les chercheurs canadiens et américains. D’autant que le trafic routier expose à de nombreux facteurs toxiques pouvant avoir des répercussions sanitaires : particules fines et ultrafines, dioxyde d’azote, hydrocarbures aromatiques polycycliques, métaux lourds, composés organiques volatils (tel le benzène)…</p>
<p>Dans son analyse, l’équipe nord-américaine s’est focalisée sur trois pathologies neurodégénératives : démence, maladie de Parkinson et sclérose en plaques. Hong Chen, Ray Copes (Public Health Ontario, Canada) et leurs collègues ont rassemblé les données de deux populations résidant dans la province canadienne de l’Ontario au 1er avril 2001 et indemnes des trois maladies : l’ensemble des personnes âgées de 20 à 50 ans (pour la partie concernant la sclérose en plaques, puisque c’est la tranche d’âge où cette maladie débute et se développe), soit 4,4 millions d’individus, et l’ensemble des adultes de 55 à 85 ans, soit 2,2 millions de personnes (pour les démences et la maladie de Parkinson).<br />
<img src="http://i0.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2017/01/pollution5.jpg" alt="axes routiers à proximités de logements" data-recalc-dims="1" /><br />
La proximité du domicile avec un axe routier important a été déterminée pour chaque individu par le code postal de son lieu de résidence cinq ans avant le 1er avril 2001, date du début de la période étudiée, donc en 1996. Un indicateur relativement précis puisque, « dans l’Ontario, le code postal recouvre un périmètre qui peut être limité à trois pâtés de maisons, explique au Monde Hong Chen. Cela reste cependant un indicateur imparfait. Il ne renseigne pas sur les expositions sur le lieu de travail et les trajets domicile-travail. Néanmoins, il conduit plutôt à sous-estimer l’impact de la pollution qu’à la surestimer ». La moitié de la population étudiée vivait à moins de 200 m d’un axe routier.</p>
<p>Entre 2001 et 2012, un peu moins de 250 000 cas de démence, près de 32 000 cas de maladie de Parkinson et un peu plus de 9 000 individus atteints de sclérose en plaques ont été dénombrés dans la population étudiée, selon les bases de données administratives de la province. « La principale conclusion de notre étude est que nous avons trouvé une relation entre le trafic routier et la survenue d’une démence, mais pas avec la maladie de Parkinson ou la sclérose en plaques, ce qui laisse penser qu’il se passe quelque chose de différent dans le cas des démences, indique Ray Copes. De plus, il existe un gradient dans l’effet : plus quelqu’un vit à proximité des routes principales, plus il présente un risque élevé de démence. Nous avons ainsi trouvé une spécificité pour la démence et un phénomène évoquant une relation entre une dose croissante et un effet observé plus marqué. »</p>
<p>L’augmentation du risque pour les personnes les plus exposées car vivant dans un rayon de 50 m autour d’un grand axe routier apparaît faible (+ 7 %), « mais si cela n’est pas beaucoup à l’échelle individuelle, la population exposée est importante (20 % de la population étudiée vit dans la zone la plus à risque et les démences affectent déjà une population importante (plus de 10 % des 75-84 ans). Des millions de personnes sont concernées par ce phénomène », souligne Ray Copes.</p>
<p><strong>Limites</strong></p>
<p>« La difficulté est que le fait de vivre à proximité de grands axes routiers est associé à énormément de caractéristiques sociales, professionnelles, nutritionnelles, éducatives, etc. Au sein de ces facteurs, qu’est-ce qui crée un complexe éventuellement causal ? », s’interroge le professeur William Dab (épidémiologiste, Conservatoire national des arts et métiers, Paris).</p>
<p>Les auteurs ont démontré une association entre une exposition au dioxyde d’azote et aux particules fines et la survenue d’une démence. Si l’on ne tient pas compte de l’influence de ces deux polluants, l’impact de la proximité du domicile sur le risque de démence est diminué, « ce qui suggère que l’effet de l’exposition au trafic des véhicules agit, au moins en partie, par le biais de ce mécanisme », écrivent-ils.</p>
<p>Ils reconnaissent certaines limites à leur travail : « Nous n’avions pas accès à toutes les données sur les habitudes et comportement de cette population, sur le tabagisme, la prise de médicaments… Aucune étude épidémiologique n’est parfaite. Néanmoins, nos résultats demeuraient inchangés en tenant compte des autres facteurs de risque pour la démence. Notre étude nous paraît donc assez convaincante », plaide Hong Chen.</p>
<p>« L’association est robuste, mais il est prématuré de tirer une conclusion définitive. Cette étude soulève une hypothèse. Il convient maintenant de la tester », estime le professeur Dab.</p>

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Ce n’est pas un problème technologique: on a tout en main, ou presque.</strong><br />
<a href="http://www.huffingtonpost.fr/olivier-blond/pic-pollution-atmospherique-paris/" target="blank">HUFFINGTON POST</a> 24/01/2017 13:05 CET Olivier Blond Président de Respire</p>
<p>Quelques jours à peine après la fin du pic de pollution de décembre, revoici à nouveau les niveaux d&rsquo;alerte atteints et la crise qui reprend. C&rsquo;est une triste manière de célébrer la nouvelle année. Mais c&rsquo;est aussi un message très clair: les mesures contre les pics de pollution ne sont pas du tout efficaces contre le problème.<span id="more-366"></span></p>
<p><img src="http://i2.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2017/01/pollution_huff_post.jpg" alt="la ville polluée" data-recalc-dims="1" /></p>
<p>Cette situation n&rsquo;est pas propre à Paris. Le pic actuel touche tout le nord de la France, mais aussi la vallée de l&rsquo;Arve (autour de Chamonix), zone martyre de la pollution de l&rsquo;air dans le pays, puisqu&rsquo;elle a connu 33 jours de pics ininterrompus à la fin de l&rsquo;année dernière et qu&rsquo;elle est à nouveau concernée&#8230;</p>
<p>Pourquoi les mesures actuelles sont-elles inefficaces ? Parce qu&rsquo;elles ne répondent pas à la bonne question. Elles visent à atténuer les effets du pic plutôt que d&rsquo;en résoudre les causes. Elles sont certes nécessaires, mais clairement insuffisantes.</p>
<p>La circulation différenciée (les nouvelles vignettes Crit&rsquo;Air) est certes un système plus juste que la circulation alternée. Grâce à son principe plus facile à accepter, le nouveau système sera peut-être ainsi davantage appliqué que l&rsquo;ancien, ce qui l&rsquo;amènerait à être plus efficace. Mais le pic de pollution n&rsquo;est que la partie émergée d&rsquo;un immense iceberg. Un iceberg qui tue chaque année 48 000 personnes, rappelons-le.</p>
<p>En termes de causalité, les pics se résument à un problème de météo. Habituellement, les vents dissipent la pollution que nous produisons 365 jours par an. Mais il suffit d&rsquo;un anticyclone, et c&rsquo;est comme avec la chasse d&rsquo;eau qui tombe en panne: ça déborde de partout.</p>
<p>La circulation différenciée ne fait que limiter timidement le pic. Celui-ci ne sera réglé qu&rsquo;avec un changement des conditions météorologiques. Pour éviter la répétition des pics, il faudrait diminuer les émissions tout au long de l&rsquo;année.</p>
<p>En termes de mortalité, ces pics sont également marginaux: les études scientifiques estiment que 7 % des décès liée à la pollution leur sont associés. En d&rsquo;autres termes, 93% de la mortalité provient de la pollution quotidienne, hors pics.</p>
<p>La conclusion qu&rsquo;il faut tirer de ces quelques constatations est simple: il faut changer de méthode. Ou plutôt, il faut dissiper un malentendu: les mesure d&rsquo;urgence ne peuvent pas régler le problème chronique.</p>
<p>Alors que faire? Les solutions sont bien connues. La pollution, en hiver, tient approximativement pour 50 % de la circulation automobile et pour 50 % du chauffage. Diminuer les émissions automobiles, c&rsquo;est améliorer les transports en commun et les mobilités douces, c&rsquo;est encourager la transition vers les moteurs les moins polluants.</p>
<p>Diminuer les émissions liées au chauffage, c&rsquo;est fermer les centrales à charbon et au fioul: il est absurde qu&rsquo;il en existe encore en France. C&rsquo;est éliminer progressivement le chauffage collectif au fioul. Pour les cheminées, c&rsquo;est mettre en place tout un ensemble de mesures pour aider leurs utilisateurs à moins polluer. L&rsquo;exemple de ce qui commence à être fait par la communauté de commune de Chamonix, en vallée de l&rsquo;Arve, devrait être étendu plus largement.</p>
<p>Il faut également tenir compte des émissions industrielles. Pour les prochains pics de printemps, quand les pollutions agricoles viendront s&rsquo;ajouter aux autres, il faudra diminuer les épandages, les brûlages et surtout les lisiers – toutes choses qui devraient être évitées si on voulait encourager la transition vers une agriculture biologique.</p>
<p>Toutes ces solutions peuvent être mise en place relativement rapidement. Même si elles auront un coût économique et politique.</p>
<p>Nous possédons donc les moyens de résoudre le problème de la pollution de l&rsquo;air. Peut-être pas demain, ni même après demain, mais, disons dans 20 ans. C&rsquo;est certes très long. Au rythme de 48000 morts par an, cela signifie se résoudre au décès de presque un million de personnes. Soit trois fois le bilan de la bataille de Verdun.</p>
<p>Espérons que l&rsquo;énormité du bilan amènera notre société, dans son ensemble, à accélérer cette nécessaire transformation. Il faut d&rsquo;ailleurs remarquer, malgré tout, que la qualité de l&rsquo;air s&rsquo;améliore. Elle a même connu, sur certains polluants, des progrès considérables en quelques décennies.</p>
<p>Résoudre le problème de la pollution de l&rsquo;air, ou du moins le diminuer considérablement, est donc possible.</p>
<p>Ce n&rsquo;est pas un problème économique: les mesures coûtent cher, mais elles permettent de résoudre un fléau lui aussi très couteux – il a été évalué à 100 milliards par an par une commission sénatoriale.</p>
<p>Ce n&rsquo;est pas un problème technologique: on a tout en main, ou presque.</p>
<p>En revanche, toutes ces mesures nécessitent une volonté politique globale qui, seule, pourra fédérer les différentes initiatives et leur donner l&rsquo;ampleur nécessaire. Les quelques mairies qui s&rsquo;attaquent courageusement au problème ne pourront pas à elles seules, le résoudre. Au final, la pollution est un problème politique. Non pas au sens d&rsquo;une opposition gauche-droite mais au sens où cela mobilise les moyens de l&rsquo;Etat et notre projet en tant que nation. Pour celles et ceux qui croient encore en notre société, c&rsquo;est presque une bonne nouvelle</p>

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<p>Quelques jours à peine après la fin du pic de pollution de décembre, revoici à nouveau les niveaux d&rsquo;alerte atteints et la crise qui reprend. C&rsquo;est une triste manière de célébrer la nouvelle année. Mais c&rsquo;est aussi un message très clair: les mesures contre les pics de pollution ne sont pas du tout efficaces contre le problème.<span id="more-366"></span></p>
<p><img src="http://i2.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2017/01/pollution_huff_post.jpg" alt="la ville polluée" data-recalc-dims="1" /></p>
<p>Cette situation n&rsquo;est pas propre à Paris. Le pic actuel touche tout le nord de la France, mais aussi la vallée de l&rsquo;Arve (autour de Chamonix), zone martyre de la pollution de l&rsquo;air dans le pays, puisqu&rsquo;elle a connu 33 jours de pics ininterrompus à la fin de l&rsquo;année dernière et qu&rsquo;elle est à nouveau concernée&#8230;</p>
<p>Pourquoi les mesures actuelles sont-elles inefficaces ? Parce qu&rsquo;elles ne répondent pas à la bonne question. Elles visent à atténuer les effets du pic plutôt que d&rsquo;en résoudre les causes. Elles sont certes nécessaires, mais clairement insuffisantes.</p>
<p>La circulation différenciée (les nouvelles vignettes Crit&rsquo;Air) est certes un système plus juste que la circulation alternée. Grâce à son principe plus facile à accepter, le nouveau système sera peut-être ainsi davantage appliqué que l&rsquo;ancien, ce qui l&rsquo;amènerait à être plus efficace. Mais le pic de pollution n&rsquo;est que la partie émergée d&rsquo;un immense iceberg. Un iceberg qui tue chaque année 48 000 personnes, rappelons-le.</p>
<p>En termes de causalité, les pics se résument à un problème de météo. Habituellement, les vents dissipent la pollution que nous produisons 365 jours par an. Mais il suffit d&rsquo;un anticyclone, et c&rsquo;est comme avec la chasse d&rsquo;eau qui tombe en panne: ça déborde de partout.</p>
<p>La circulation différenciée ne fait que limiter timidement le pic. Celui-ci ne sera réglé qu&rsquo;avec un changement des conditions météorologiques. Pour éviter la répétition des pics, il faudrait diminuer les émissions tout au long de l&rsquo;année.</p>
<p>En termes de mortalité, ces pics sont également marginaux: les études scientifiques estiment que 7 % des décès liée à la pollution leur sont associés. En d&rsquo;autres termes, 93% de la mortalité provient de la pollution quotidienne, hors pics.</p>
<p>La conclusion qu&rsquo;il faut tirer de ces quelques constatations est simple: il faut changer de méthode. Ou plutôt, il faut dissiper un malentendu: les mesure d&rsquo;urgence ne peuvent pas régler le problème chronique.</p>
<p>Alors que faire? Les solutions sont bien connues. La pollution, en hiver, tient approximativement pour 50 % de la circulation automobile et pour 50 % du chauffage. Diminuer les émissions automobiles, c&rsquo;est améliorer les transports en commun et les mobilités douces, c&rsquo;est encourager la transition vers les moteurs les moins polluants.</p>
<p>Diminuer les émissions liées au chauffage, c&rsquo;est fermer les centrales à charbon et au fioul: il est absurde qu&rsquo;il en existe encore en France. C&rsquo;est éliminer progressivement le chauffage collectif au fioul. Pour les cheminées, c&rsquo;est mettre en place tout un ensemble de mesures pour aider leurs utilisateurs à moins polluer. L&rsquo;exemple de ce qui commence à être fait par la communauté de commune de Chamonix, en vallée de l&rsquo;Arve, devrait être étendu plus largement.</p>
<p>Il faut également tenir compte des émissions industrielles. Pour les prochains pics de printemps, quand les pollutions agricoles viendront s&rsquo;ajouter aux autres, il faudra diminuer les épandages, les brûlages et surtout les lisiers – toutes choses qui devraient être évitées si on voulait encourager la transition vers une agriculture biologique.</p>
<p>Toutes ces solutions peuvent être mise en place relativement rapidement. Même si elles auront un coût économique et politique.</p>
<p>Nous possédons donc les moyens de résoudre le problème de la pollution de l&rsquo;air. Peut-être pas demain, ni même après demain, mais, disons dans 20 ans. C&rsquo;est certes très long. Au rythme de 48000 morts par an, cela signifie se résoudre au décès de presque un million de personnes. Soit trois fois le bilan de la bataille de Verdun.</p>
<p>Espérons que l&rsquo;énormité du bilan amènera notre société, dans son ensemble, à accélérer cette nécessaire transformation. Il faut d&rsquo;ailleurs remarquer, malgré tout, que la qualité de l&rsquo;air s&rsquo;améliore. Elle a même connu, sur certains polluants, des progrès considérables en quelques décennies.</p>
<p>Résoudre le problème de la pollution de l&rsquo;air, ou du moins le diminuer considérablement, est donc possible.</p>
<p>Ce n&rsquo;est pas un problème économique: les mesures coûtent cher, mais elles permettent de résoudre un fléau lui aussi très couteux – il a été évalué à 100 milliards par an par une commission sénatoriale.</p>
<p>Ce n&rsquo;est pas un problème technologique: on a tout en main, ou presque.</p>
<p>En revanche, toutes ces mesures nécessitent une volonté politique globale qui, seule, pourra fédérer les différentes initiatives et leur donner l&rsquo;ampleur nécessaire. Les quelques mairies qui s&rsquo;attaquent courageusement au problème ne pourront pas à elles seules, le résoudre. Au final, la pollution est un problème politique. Non pas au sens d&rsquo;une opposition gauche-droite mais au sens où cela mobilise les moyens de l&rsquo;Etat et notre projet en tant que nation. Pour celles et ceux qui croient encore en notre société, c&rsquo;est presque une bonne nouvelle</p>

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                            [encoded] => <p>Article paru dans le courrier des lecteurs des DNA du Septembre 2016</p>
<p>Depuis maintenant, des années les instances sanitaires nous alertent sur les conséquences liées à la pollution automobile. Régulièrement nous sommes informés des pics de pollution, en été comme en hiver. Mais la mise en évidence de ces pics de pollution cache souvent les effets alarmants d’une exposition, qui tout en ne dépassant pas les seuils admis, n’en est pas moins permanente, les conséquences en sont autrement plus redoutables. La réduction des niveaux de polluants sur les seuls cas de pics, n’assure pas une prévention réelle des conséquences sanitaires de la pollution atmosphérique.</p>
<p><span id="more-121"></span></p>
<p>Le rapport d’une commission sénatoriale de juillet 2015 indique que plus de 45.000 personnes sont victimes de mort prématurée imputable à la pollution atmosphérique. Le coût monétarisé moyen lié à cette mortalité et à la morbidité est ainsi évalué entre 68 et 97 milliards d’euros par an (l’impôt sur le revenu était de 76 milliards d’euros en 2015). Il conclut que le bénéfice net de la lutte contre la pollution de l’air serait de 11 milliards par an.</p>
<p>Par ailleurs, la coupure de la ville par cette autoroute crée des contraintes en matière de déplacements et entrave le développement cohérent de la ville. Cette rupture physique, marquée par la hauteur des remblais et des ouvrages qui la supportent, provoque la perception de villes différentes de part et d’autre. D’un côté, à l’est, c’est Strasbourg, de l’autre côté, à l’ouest, c’est Cronenbourg, Koenigshoffen et la Montagne Verte, quatre villes différentes, quatre appartenances. En réduisant cette coupure il serait possible de rapprocher ces différents tissus urbains, d’établir une continuité de la ville.</p>
<p>Une réflexion sur la suppression de cette autoroute dans son parcourt urbain est donc nécessaire. Un boulevard pourrait la remplacer innervant les aménagements possibles sur son emprise. Cette emprise de l’ordre de 400 hectares permettrait une évolution urbaine comparable à celle réalisée entre les années 1880 et 1920, par la construction de la Neustadt.</p>
<p>Les conditions qui pourraient conduire à cette transformation de la ville sont pour l’essentiel des actions nécessairement conjointes portant sur :</p>
<ul>
<li>le développement des transports en commun, notamment sur la réalisation de lignes circulaires reliant les différents quartiers et villes de l’agglomération,</li>
<li>le renvoi de la circulation de transit,</li>
<li>la réduction raisonnée de la circulation automobile dans la ville et l’accroissement des pistes cyclables,</li>
<li>l’amélioration des conditions de déplacement des piétons,<br />
la limitation de l’étalement urbain facteur de ségrégation sociale.</li>
</ul>
<p>C’est sur ces aspects de la pollution et de la césure urbaine qu’il conviendrait d’engager une vaste réflexion. Les intelligences sont là, il suffit de leur donner l’impulsion indispensable. La lutte pour la réduction de ce désastre écologique est à ce prix.</p>
<p>C’est l’objet de notre hypothèse de travail pour la transformation de l’A35 en boulevard, consultable sur le site <a href="http://www.strasbourg2030.com/wp-content/themes/strasbourg2030/pdf/3_2016_transformer_l_A35_en_boulevard.pdf" target="blank">strasbourg2030.com</a></p>
<p>Micha Andreieff, Michel Messelis urbanistes.</p>
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<p>Le rapport d’une commission sénatoriale de juillet 2015 indique que plus de 45.000 personnes sont victimes de mort prématurée imputable à la pollution atmosphérique. Le coût monétarisé moyen lié à cette mortalité et à la morbidité est ainsi évalué entre 68 et 97 milliards d’euros par an (l’impôt sur le revenu était de 76 milliards d’euros en 2015). Il conclut que le bénéfice net de la lutte contre la pollution de l’air serait de 11 milliards par an.</p>
<p>Par ailleurs, la coupure de la ville par cette autoroute crée des contraintes en matière de déplacements et entrave le développement cohérent de la ville. Cette rupture physique, marquée par la hauteur des remblais et des ouvrages qui la supportent, provoque la perception de villes différentes de part et d’autre. D’un côté, à l’est, c’est Strasbourg, de l’autre côté, à l’ouest, c’est Cronenbourg, Koenigshoffen et la Montagne Verte, quatre villes différentes, quatre appartenances. En réduisant cette coupure il serait possible de rapprocher ces différents tissus urbains, d’établir une continuité de la ville.</p>
<p>Une réflexion sur la suppression de cette autoroute dans son parcourt urbain est donc nécessaire. Un boulevard pourrait la remplacer innervant les aménagements possibles sur son emprise. Cette emprise de l’ordre de 400 hectares permettrait une évolution urbaine comparable à celle réalisée entre les années 1880 et 1920, par la construction de la Neustadt.</p>
<p>Les conditions qui pourraient conduire à cette transformation de la ville sont pour l’essentiel des actions nécessairement conjointes portant sur :</p>
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<li>le développement des transports en commun, notamment sur la réalisation de lignes circulaires reliant les différents quartiers et villes de l’agglomération,</li>
<li>le renvoi de la circulation de transit,</li>
<li>la réduction raisonnée de la circulation automobile dans la ville et l’accroissement des pistes cyclables,</li>
<li>l’amélioration des conditions de déplacement des piétons,<br />
la limitation de l’étalement urbain facteur de ségrégation sociale.</li>
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<p>C’est sur ces aspects de la pollution et de la césure urbaine qu’il conviendrait d’engager une vaste réflexion. Les intelligences sont là, il suffit de leur donner l’impulsion indispensable. La lutte pour la réduction de ce désastre écologique est à ce prix.</p>
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<strong>La pollution à Strasbourg : un danger qui ne peut se satisfaire du constat.</strong></p>
<p>L’article que publient les Dna du 21 mars 2013 confirme, encore une fois, que la pollution sur notre région et sur Strasbourg en particulier est un véritable fléau qui n’est pas sérieusement pris en compte par nos collectivités. L’Agence pour la Surveillance Atmosphérique en Alsace (Asfa) surveille attentivement la pollution, ce qui est sa mission, mais interprète curieusement ses résultats au regard de la météorologie. Plus le vent est fort moins la pollution est dangereuse ! Pourvu qu’il y ait du vent en permanence et nous nous porterons mieux. C’est une façon de voir par trop optimiste, que la réalité vécue par les strasbourgeois dément. Le vent qui disperse la pollution, même s’il soulage les riverains, ne la réduit pas : ses effets demeurent et s’accumulent.<span id="more-106"></span></p>
<p>Vent ou pas vent la pollution est là, et la production de cette pollution est constante et les mesures prises aujourd’hui pour l’éradiquer sont inefficaces, quand elles existent.<br />
La principale source de pollution à Strasbourg est pourtant depuis longtemps désignée, chacun en est informé, mais nos édiles veulent l’ignorer : la circulation sur l’A 35 qui traverse la ville. Que les personnes qui habitent dans un couloir de 200 mètres de part et d’autre de cette A35 soient réellement en danger (cancers, maladies cardiovasculaires et respiratoires, asthmes… toutes atteintes confirmées par les autorités sanitaires) ne conduit à aucune mesure concrète. Cette inaction pourrait-elle s’apparenter à une « non-assistance à personnes en danger » ?</p>
<p>Pourtant une hypothèse évidente serait à prendre en considération : juguler cette source, réduire massivement la circulation sur cette autoroute, jusqu’à rendre possible le rassemblement des parties deux de la ville qu’elle scinde actuellement.</p>
<p>La réduction de la circulation sur cette autoroute n’est envisageable que par l’agencement conjoint du développement des transports en commun, de la meilleure exploitation du réseau ferré et d’une refonte du réseau routier.</p>
<p>C’est l’hypothèse que nous examinons en espérant qu’elle conduira cette fois à un débat public.</p>
<p style="text-align: center;"><strong>oOo</strong></p>
<p style="text-align: left;"><strong>Les médecins de Paris s’alarment de la pollution atmosphérique. Appel des médecins de Paris, mardi 5 mars 2013</strong></p>
<div id="attachment_108" style="width: 510px" class="wp-caption aligncenter"><img class="size-full wp-image-108" src="http://i1.wp.com/localhost/wp-content/uploads/2016/09/vue_strasb.jpg?resize=500%2C144" alt="Strasbourg" srcset="http://i0.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2016/09/vue_strasb.jpg?w=500 500w, http://i0.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2016/09/vue_strasb.jpg?resize=300%2C86 300w" sizes="(max-width: 500px) 100vw, 500px" data-recalc-dims="1" /><p class="wp-caption-text">Strasbourg</p></div>
<p>Les dernières données publiées confirment l’impact de la pollution atmosphérique sur la santé des habitants des grandes villes.<br />
La prévalence de l’asthme a progressé de 20% chez les enfants tandis que les personnes âgées et plus vulnérables voient leur risque cardiovasculaire et respiratoire augmenter.<br />
La relation entre l’exposition aux particules fines, la morbidité et la mortalité cardio-vasculaires avait été établie par les travaux de l’American Heart Association ; l’étude européenne Aphekom la confirme.<br />
Le Centre international de recherches sur le cancer (OMS) de Lyon a décidé le classement des particules fines en cancérogènes certains.<br />
L’INVS évalue à 3 000 le nombre de décès annuels évitables par l’amélioration de la qualité de l’air des 9 principales villes françaises.<br />
Les pathologies d’irritation des voies aériennes supérieures : pharyngites, trachéites, toux chroniques touchent de plus en plus nos patients.<br />
Au total, ce sont 8 mois d’espérance de vie que la pollution de l’air retire à chaque Parisien.<br />
La qualité de l’air à Paris s’est dégradée au point que l’Union européenne a entamé une procédure de sanctions contre la France qui aboutira quasi certainement au paiement de lourdes pénalités financières.<br />
Nous, médecins parisiens, refusons l’indifférence face à cette atteinte à la santé de nos patients.<br />
Nous alertons les pouvoirs publics sur la gravité de la situation.<br />
Nous demandons que la santé de nos patients soit reconnue comme une priorité dans les décisions relatives à la pollution de l’air.<br />
Nous demandons à l’Etat et à la Ville de Paris d’agir ensemble pour améliorer la qualité de l’air.<br />
Nous appelons à une réglementation plus protectrice de la santé de la population, en accord avec les données scientifiques actuelles.</p>
<p style="text-align: center;"><strong>oOo</strong></p>
<h2>Dna, le 25/03/2013</h2>
<h2>Vite dit au Conseil municipal. Particules fines : vite, des mesures</h2>
<p>Le conseil municipal de cet après-midi sera l’occasion, pour Martine Calderoli du groupe d’opposition « UMP, UDI et Indépendants » de poser une question, au chapitre des interpellations, sur la qualité de l’air à Strasbourg. L’élue reviendra sur le récent épisode de concentration de particules fines – dont la cause est principalement la circulation automobile, aggravée par des conditions météorologiques défavorables – pour demander au maire ce qu’il compte prendre comme mesures.<br />
Le conseil municipal de cet après-midi sera l’occasion, pour Martine Calderoli du groupe d’opposition « UMP, UDI et Indépendants » de poser une question, au chapitre des interpellations, sur la qualité de l’air à Strasbourg. L’élue reviendra sur le récent épisode de concentration de particules fines – dont la cause est principalement la circulation automobile, aggravée par des conditions météorologiques défavorables – pour demander au maire ce qu’il compte prendre comme mesures.<br />
Qui rapporte l’existence d’une note datant de 2009 des services de la Ville qui alertaient Roland Ries sur « la nécessité de respecter le plan de protection de l’atmosphère et évoquaient les mesures effectuées par l’Aspa ainsi que les remèdes envisagés. »<br />
Cette question est reportée au prochain conseil municipal.Cette question est reportée au prochain conseil municipal.</p>

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<strong>La pollution à Strasbourg : un danger qui ne peut se satisfaire du constat.</strong></p>
<p>L’article que publient les Dna du 21 mars 2013 confirme, encore une fois, que la pollution sur notre région et sur Strasbourg en particulier est un véritable fléau qui n’est pas sérieusement pris en compte par nos collectivités. L’Agence pour la Surveillance Atmosphérique en Alsace (Asfa) surveille attentivement la pollution, ce qui est sa mission, mais interprète curieusement ses résultats au regard de la météorologie. Plus le vent est fort moins la pollution est dangereuse ! Pourvu qu’il y ait du vent en permanence et nous nous porterons mieux. C’est une façon de voir par trop optimiste, que la réalité vécue par les strasbourgeois dément. Le vent qui disperse la pollution, même s’il soulage les riverains, ne la réduit pas : ses effets demeurent et s’accumulent.<span id="more-106"></span></p>
<p>Vent ou pas vent la pollution est là, et la production de cette pollution est constante et les mesures prises aujourd’hui pour l’éradiquer sont inefficaces, quand elles existent.<br />
La principale source de pollution à Strasbourg est pourtant depuis longtemps désignée, chacun en est informé, mais nos édiles veulent l’ignorer : la circulation sur l’A 35 qui traverse la ville. Que les personnes qui habitent dans un couloir de 200 mètres de part et d’autre de cette A35 soient réellement en danger (cancers, maladies cardiovasculaires et respiratoires, asthmes… toutes atteintes confirmées par les autorités sanitaires) ne conduit à aucune mesure concrète. Cette inaction pourrait-elle s’apparenter à une « non-assistance à personnes en danger » ?</p>
<p>Pourtant une hypothèse évidente serait à prendre en considération : juguler cette source, réduire massivement la circulation sur cette autoroute, jusqu’à rendre possible le rassemblement des parties deux de la ville qu’elle scinde actuellement.</p>
<p>La réduction de la circulation sur cette autoroute n’est envisageable que par l’agencement conjoint du développement des transports en commun, de la meilleure exploitation du réseau ferré et d’une refonte du réseau routier.</p>
<p>C’est l’hypothèse que nous examinons en espérant qu’elle conduira cette fois à un débat public.</p>
<p style="text-align: center;"><strong>oOo</strong></p>
<p style="text-align: left;"><strong>Les médecins de Paris s’alarment de la pollution atmosphérique. Appel des médecins de Paris, mardi 5 mars 2013</strong></p>
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<p>Les dernières données publiées confirment l’impact de la pollution atmosphérique sur la santé des habitants des grandes villes.<br />
La prévalence de l’asthme a progressé de 20% chez les enfants tandis que les personnes âgées et plus vulnérables voient leur risque cardiovasculaire et respiratoire augmenter.<br />
La relation entre l’exposition aux particules fines, la morbidité et la mortalité cardio-vasculaires avait été établie par les travaux de l’American Heart Association ; l’étude européenne Aphekom la confirme.<br />
Le Centre international de recherches sur le cancer (OMS) de Lyon a décidé le classement des particules fines en cancérogènes certains.<br />
L’INVS évalue à 3 000 le nombre de décès annuels évitables par l’amélioration de la qualité de l’air des 9 principales villes françaises.<br />
Les pathologies d’irritation des voies aériennes supérieures : pharyngites, trachéites, toux chroniques touchent de plus en plus nos patients.<br />
Au total, ce sont 8 mois d’espérance de vie que la pollution de l’air retire à chaque Parisien.<br />
La qualité de l’air à Paris s’est dégradée au point que l’Union européenne a entamé une procédure de sanctions contre la France qui aboutira quasi certainement au paiement de lourdes pénalités financières.<br />
Nous, médecins parisiens, refusons l’indifférence face à cette atteinte à la santé de nos patients.<br />
Nous alertons les pouvoirs publics sur la gravité de la situation.<br />
Nous demandons que la santé de nos patients soit reconnue comme une priorité dans les décisions relatives à la pollution de l’air.<br />
Nous demandons à l’Etat et à la Ville de Paris d’agir ensemble pour améliorer la qualité de l’air.<br />
Nous appelons à une réglementation plus protectrice de la santé de la population, en accord avec les données scientifiques actuelles.</p>
<p style="text-align: center;"><strong>oOo</strong></p>
<h2>Dna, le 25/03/2013</h2>
<h2>Vite dit au Conseil municipal. Particules fines : vite, des mesures</h2>
<p>Le conseil municipal de cet après-midi sera l’occasion, pour Martine Calderoli du groupe d’opposition « UMP, UDI et Indépendants » de poser une question, au chapitre des interpellations, sur la qualité de l’air à Strasbourg. L’élue reviendra sur le récent épisode de concentration de particules fines – dont la cause est principalement la circulation automobile, aggravée par des conditions météorologiques défavorables – pour demander au maire ce qu’il compte prendre comme mesures.<br />
Le conseil municipal de cet après-midi sera l’occasion, pour Martine Calderoli du groupe d’opposition « UMP, UDI et Indépendants » de poser une question, au chapitre des interpellations, sur la qualité de l’air à Strasbourg. L’élue reviendra sur le récent épisode de concentration de particules fines – dont la cause est principalement la circulation automobile, aggravée par des conditions météorologiques défavorables – pour demander au maire ce qu’il compte prendre comme mesures.<br />
Qui rapporte l’existence d’une note datant de 2009 des services de la Ville qui alertaient Roland Ries sur « la nécessité de respecter le plan de protection de l’atmosphère et évoquaient les mesures effectuées par l’Aspa ainsi que les remèdes envisagés. »<br />
Cette question est reportée au prochain conseil municipal.Cette question est reportée au prochain conseil municipal.</p>

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Cela fait trois jour que les concentrations en particules fines dans l&rsquo;air alsacien dépassent les seuils de recommandation. En cause notamment le traffic routier dont près des deux tiers carburent au diesel.<span id="more-101"></span></p>
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Cela fait trois jour que les concentrations en particules fines dans l&rsquo;air alsacien dépassent les seuils de recommandation. En cause notamment le traffic routier dont près des deux tiers carburent au diesel.<span id="more-101"></span></p>
<p><a href="http://i0.wp.com/localhost/wp-content/uploads/2016/09/viewerb.png"><img class="aligncenter wp-image-99" src="http://i0.wp.com/localhost/wp-content/uploads/2016/09/viewerb.png" alt="viewerb" width="" height="" srcset="http://i2.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2016/09/viewerb.png?w=800 800w, http://i2.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2016/09/viewerb.png?resize=212%2C300 212w, http://i2.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2016/09/viewerb.png?resize=768%2C1086 768w, http://i2.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2016/09/viewerb.png?resize=724%2C1024 724w" sizes="(max-width: 800px) 100vw, 800px" data-recalc-dims="1" /></a></p>
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&laquo;&nbsp;Après un processus de plus de deux ans, un nouveau pan de la presqu&rsquo;île Malraux a désormais un visage. Un résultat attendu, puisque les strasbourgeois sentent bien que pour la première fois depuis des décennies, le coeur de la ville pourrait bien se dédoubler.<span id="more-91"></span></p>
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&laquo;&nbsp;Après un processus de plus de deux ans, un nouveau pan de la presqu&rsquo;île Malraux a désormais un visage. Un résultat attendu, puisque les strasbourgeois sentent bien que pour la première fois depuis des décennies, le coeur de la ville pourrait bien se dédoubler.<span id="more-91"></span></p>
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Quand le traffic automobile dépasse le seuil de 14000 véhicules par heure, l&rsquo;A35 sature. C&rsquo;est sa capacité maximale d&rsquo;absorption, à hauteur de Cronenbourg, pour garantir de bonne conditions de fluidité. Au-delà le flux est obligé de ralentir, voire de s&rsquo;arrêter, c&rsquo;est l&#8217;embouteillage. En 2003 les observations de la Direction de l&rsquo;Équipement mentionnaient que ce seuil est atteint les jours ouvrés entre 7h et 9h et entre 16h et 18h. Il est approché et parfois dépassé entre 12H et 14h.<span id="more-85"></span></p>
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Quand le traffic automobile dépasse le seuil de 14000 véhicules par heure, l&rsquo;A35 sature. C&rsquo;est sa capacité maximale d&rsquo;absorption, à hauteur de Cronenbourg, pour garantir de bonne conditions de fluidité. Au-delà le flux est obligé de ralentir, voire de s&rsquo;arrêter, c&rsquo;est l&#8217;embouteillage. En 2003 les observations de la Direction de l&rsquo;Équipement mentionnaient que ce seuil est atteint les jours ouvrés entre 7h et 9h et entre 16h et 18h. Il est approché et parfois dépassé entre 12H et 14h.<span id="more-85"></span></p>
<p><a href="http://i1.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2016/09/12.06.28-Dna-A35-ce-trafic-qui-ne-passe-plus.jpg"><img class="aligncenter wp-image-84" src="http://i1.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2016/09/12.06.28-Dna-A35-ce-trafic-qui-ne-passe-plus.jpg" alt="12.06.28-Dna-A35-ce-trafic-qui-ne-passe-plus" width="" height="" srcset="http://i1.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2016/09/12.06.28-Dna-A35-ce-trafic-qui-ne-passe-plus.jpg?w=908 908w, http://i1.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2016/09/12.06.28-Dna-A35-ce-trafic-qui-ne-passe-plus.jpg?resize=300%2C217 300w, http://i1.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2016/09/12.06.28-Dna-A35-ce-trafic-qui-ne-passe-plus.jpg?resize=768%2C557 768w" sizes="(max-width: 908px) 100vw, 908px" data-recalc-dims="1" /></a></p>

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                    [description] => Strasbourg, le 30 octobre 2012 Lettre ouverte Monsieur RIES, Maire de Strasbourg, Monsieur BIES, Député de Strasbourg, Monsieur JUNG, Député de Strasbourg, Le 23 janvier 2010 le groupe socialiste du Sénat déposait une proposition de loi « relative à la lutte contre le logement vacant et à la solidarité nationale pour le logement ». Votre [&#8230;]
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<p>Lettre ouverte</p>
<p>Monsieur RIES, Maire de Strasbourg,<br />
Monsieur BIES, Député de Strasbourg,<br />
Monsieur JUNG, Député de Strasbourg,</p>
<p>Le 23 janvier 2010 le groupe socialiste du Sénat déposait une proposition de loi « relative à la lutte contre le logement vacant et à la solidarité nationale pour le logement ». Votre groupe était accompagné dans cette démarche par les Verts et Apparentés.<br />
Cette proposition de loi, si elle était maintenant adoptée, serait une nette avancée. Elle proposait en effet :<br />
• l’application de la taxe d’habitation sur les logements vacants (THLV) après 2 années de vacance,<br />
• le doublement du taux de la THLV,<br />
• l’usage du droit de préemption en cas de vente d’immeubles vacants depuis plus de 5 années,<br />
• la réquisition des logements vacants depuis plus de 5 ans,<br />
• l’adoption d’un moratoire sur les expulsions locatives jusqu’au relogement effectif des familles menacées.<span id="more-71"></span></p>
<p>A Strasbourg, l’INSEE relève qu’il y a toujours 9 831 logements vacants en 2009. Les associations d’aide au logement estiment qu’il y a toujours de l’ordre de 400 personnes qui n’ont pas de domicile et qui dorment à la rue faute de place d’accueil. Le 115 est engorgé dès 19h00, et n’est pas toujours en mesure de loger des familles avec enfants en bas âge.<br />
Il est donc temps de remettre cette proposition de loi à l’ordre du jour des Assemblées Parlementaires, de mettre en place immédiatement les décrets d’application et ne pas tergiverser sur leur mise en œuvre.</p>
<p>Le gouvernement dispose aujourd’hui d’une majorité largement suffisante pour faire adopter ce texte. Nous sommes nombreux à espérer que vous vous y attacherez.</p>
<p>Micha Andreieff</p>
<p><strong>Réponses :</strong></p>
<p><strong>Réponse de Monsieur JUNG, Député de Strasbourg,</strong></p>
<p>Cher Monsieur Andreieff,</p>
<p>J’ai bien pris connaissance de votre message électronique concernant les logements vacants et la problématique du logement en général.<br />
Je vous remercie d’avoir bien voulu me faire part de vos remarques et vous prie de m’excuser pour cette réponse tardive.<br />
Il n’est pas prévu, dans l’immédiat, que le texte auquel vous faites référence soit redéposé.<br />
Je tiens cependant à vous préciser que dans le cadre du débat sur le projet de loi de finances pour 2013, la taxe sur les logements vacants a été relevée. Par ailleurs, toujours dans le cadre de la loi de finances, d’autres mesures ont été prises pour en finir avec la précarité locative :<br />
Soutien à l’investissement privé sur la création de logements à loyer modéré.<br />
Majoration de la valeur locative des terrains constructibles en zone tendue.<br />
Amélioration de la qualité et de la performance énergétiques des logements pour diminuer les charges et augmenter le pouvoir d’achat des ménages.</p>
<p>Enfin, je souhaite revenir sur le projet de loi visant à mobiliser du foncier public en faveur du logement, dont l’Assemblée nationale vient de débattre en première lecture :<br />
Ce texte a pour objectif principal de s’attaquer à la pénurie de logements sociaux, qui entraine l’explosion des prix et la précarisation de plus de 10 millions de nos concitoyens. Avec cette nouvelle étape, le Gouvernement entend aussi dynamiser un secteur du bâtiment en difficulté, grâce à la cession, jusqu’à la gratuité, du foncier public pour la construction de logements sociaux, et au renforcement des obligations des communes en matière de logement social. La feuille de route est fixée : construire 500 000 logements, dont 150 000 logements sociaux par an.</p>
<p>Tels sont les quelques éléments que je souhaiter vous transmettre dans l’immédiat.<br />
Je reste naturellement à votre disposition et à votre écoute.</p>
<p>Bien cordialement,</p>
<p><strong>Réponse de Micha Andreieff à Armand Jung</strong></p>
<p>Micha Andreieff<br />
39, rue Geiler<br />
67000 Strasbourg<br />
Strasbourg, le 28 novembre 2012</p>
<p>Monsieur Armand Jung<br />
Député de Strasbourg<br />
40, avenue des Vosges<br />
67000 Strasbourg</p>
<p>Monsieur le Député,</p>
<p>Merci d‘avoir répondu à ma lettre ouverte du 30 octobre dernier.<br />
Mais les dispositions que vous décrivez, intéressantes pour certaines d’entre elles, ne répondent que très partiellement au manque de logements locatifs publics. Les dispositions relatives à l’investissement privé, pour la création de logements à loyer modéré, est une manière pour l’Etat de se dessaisir de son devoir d’assurer le Droit au Logement. Nous avons vu comment des dispositions semblables (la loi Scellier par exemple) n’ont absolument pas aidé à résoudre le problème du logement locatif, sinon à dégrever d’impôts les investisseurs, et participer à une envolée spectaculaire des loyers dans les grandes agglomérations.<br />
Aujourd’hui, nous approchons de cinq millions de chômeurs et dix millions de pauvres et la France s’enlise dans la crise. Trois millions six cents mille personnes sont mal logées dont 685.000 sont privées de logement personnel (Rapport Abbé Pierre sur le mal logement 2012). Dans l’ensemble du territoire, plus deux millions de logements privés sont vacants, 52.000 en Alsace, 32.000 dans la Bas-Rhin, 9.600 dans Strasbourg (Insee 2012). Les services du 115 n’arrivaient même pas à loger des familles avec enfants en bas âge l’hiver dernier.<br />
Il faut impérativement de nouvelles mesures pour palier à cet état de choses ; construire de nouveaux logements publics bien sûr. Pour construire de nouveaux logements, une fois toutes les conditions réunies, il faut de l’ordre de quatre années.<br />
Par contre, rénover les logements vacants nécessite un délai de 3 à 9 mois, en fonction de l’état des logements. Alors pourquoi attendre, pourquoi tolérer cette situation, pourquoi hésiter à appliquer le droit ? Nous sommes en situation d’urgence absolue !<br />
Albert Jacquard dans son ouvrage : « Le Logement, un droit pour tous » écrivait :<br />
« Il y a en France, un grand nombre de familles qui n’ont pas de logement. Dans le même temps, il y a quantité de logements qui sont vides. Que faut-il faire ?<br />
La réponse s’impose d’elle-même : il faut installer ces familles dans les logements vides. »</p>
<p>Vous le savez des dispositions législatives existent pour reconquérir les logements vacants, des moyens financiers également. Manquent aujourd’hui les orientations politiques clairement affirmées.<br />
Et, en ce qui concerne le besoin en hébergements d’urgence, pourquoi attendre chaque année le dernier moment pour ouvrir, en nombre suffisant, des logements d’accueil qui respectent la dignité de chacun, même s’il est totalement démuni.</p>
<p>Dans notre pays, une majorité socialiste a été heureusement largement élue ; c’est pourquoi nous attendons de cette majorité qu’elle conduise aussi une politique en faveur du logement des plus démunis, qu’elle applique concrètement « Le Droit au Logement ». La réquisition des logements vacants doit faire partie de cette politique.</p>
<p>Veuillez croire, Monsieur le Député, à l’expression de mes salutations citoyennes</p>
<p>Micha Andreieff</p>
<p><strong>Réponse de Monsieur Roland RIES, Maire de Strasbourg :</strong></p>
<p><a href="http://i0.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2016/09/12.12.05-réponse-de-R.-Ries-p-1A-1.jpg"><img src="http://i0.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2016/09/12.12.05-réponse-de-R.-Ries-p-1A-1.jpg?w=850" alt="12.12.05-réponse-de-R.-Ries-p-1A" height="" class="aligncenter size-full wp-image-229" srcset="http://i0.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2016/09/12.12.05-réponse-de-R.-Ries-p-1A-1.jpg?w=850 850w, http://i0.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2016/09/12.12.05-réponse-de-R.-Ries-p-1A-1.jpg?resize=212%2C300 212w, http://i0.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2016/09/12.12.05-réponse-de-R.-Ries-p-1A-1.jpg?resize=768%2C1085 768w, http://i0.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2016/09/12.12.05-réponse-de-R.-Ries-p-1A-1.jpg?resize=725%2C1024 725w" sizes="(max-width: 850px) 100vw, 850px" data-recalc-dims="1" /></a></p>
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<p><strong>Réponse de Monsieur Philippe BIES, Député de Strasbourg :</strong></p>
<p><a href="http://i0.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2016/09/12.12.07-Réponse-Ph-Bies-à-lettre-ouverteA-725x1024-1.jpg"><img src="http://i0.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2016/09/12.12.07-Réponse-Ph-Bies-à-lettre-ouverteA-725x1024-1.jpg?resize=725%2C1024" alt="12.12.07-Réponse-Ph-Bies-à-lettre-ouverteA-725x1024" class="aligncenter size-full wp-image-233" srcset="http://i0.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2016/09/12.12.07-Réponse-Ph-Bies-à-lettre-ouverteA-725x1024-1.jpg?w=725 725w, http://i0.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2016/09/12.12.07-Réponse-Ph-Bies-à-lettre-ouverteA-725x1024-1.jpg?resize=212%2C300 212w" sizes="(max-width: 725px) 100vw, 725px" data-recalc-dims="1" /></a></p>

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                    [atom_content] => <p>Strasbourg, le 30 octobre 2012</p>
<p>Lettre ouverte</p>
<p>Monsieur RIES, Maire de Strasbourg,<br />
Monsieur BIES, Député de Strasbourg,<br />
Monsieur JUNG, Député de Strasbourg,</p>
<p>Le 23 janvier 2010 le groupe socialiste du Sénat déposait une proposition de loi « relative à la lutte contre le logement vacant et à la solidarité nationale pour le logement ». Votre groupe était accompagné dans cette démarche par les Verts et Apparentés.<br />
Cette proposition de loi, si elle était maintenant adoptée, serait une nette avancée. Elle proposait en effet :<br />
• l’application de la taxe d’habitation sur les logements vacants (THLV) après 2 années de vacance,<br />
• le doublement du taux de la THLV,<br />
• l’usage du droit de préemption en cas de vente d’immeubles vacants depuis plus de 5 années,<br />
• la réquisition des logements vacants depuis plus de 5 ans,<br />
• l’adoption d’un moratoire sur les expulsions locatives jusqu’au relogement effectif des familles menacées.<span id="more-71"></span></p>
<p>A Strasbourg, l’INSEE relève qu’il y a toujours 9 831 logements vacants en 2009. Les associations d’aide au logement estiment qu’il y a toujours de l’ordre de 400 personnes qui n’ont pas de domicile et qui dorment à la rue faute de place d’accueil. Le 115 est engorgé dès 19h00, et n’est pas toujours en mesure de loger des familles avec enfants en bas âge.<br />
Il est donc temps de remettre cette proposition de loi à l’ordre du jour des Assemblées Parlementaires, de mettre en place immédiatement les décrets d’application et ne pas tergiverser sur leur mise en œuvre.</p>
<p>Le gouvernement dispose aujourd’hui d’une majorité largement suffisante pour faire adopter ce texte. Nous sommes nombreux à espérer que vous vous y attacherez.</p>
<p>Micha Andreieff</p>
<p><strong>Réponses :</strong></p>
<p><strong>Réponse de Monsieur JUNG, Député de Strasbourg,</strong></p>
<p>Cher Monsieur Andreieff,</p>
<p>J’ai bien pris connaissance de votre message électronique concernant les logements vacants et la problématique du logement en général.<br />
Je vous remercie d’avoir bien voulu me faire part de vos remarques et vous prie de m’excuser pour cette réponse tardive.<br />
Il n’est pas prévu, dans l’immédiat, que le texte auquel vous faites référence soit redéposé.<br />
Je tiens cependant à vous préciser que dans le cadre du débat sur le projet de loi de finances pour 2013, la taxe sur les logements vacants a été relevée. Par ailleurs, toujours dans le cadre de la loi de finances, d’autres mesures ont été prises pour en finir avec la précarité locative :<br />
Soutien à l’investissement privé sur la création de logements à loyer modéré.<br />
Majoration de la valeur locative des terrains constructibles en zone tendue.<br />
Amélioration de la qualité et de la performance énergétiques des logements pour diminuer les charges et augmenter le pouvoir d’achat des ménages.</p>
<p>Enfin, je souhaite revenir sur le projet de loi visant à mobiliser du foncier public en faveur du logement, dont l’Assemblée nationale vient de débattre en première lecture :<br />
Ce texte a pour objectif principal de s’attaquer à la pénurie de logements sociaux, qui entraine l’explosion des prix et la précarisation de plus de 10 millions de nos concitoyens. Avec cette nouvelle étape, le Gouvernement entend aussi dynamiser un secteur du bâtiment en difficulté, grâce à la cession, jusqu’à la gratuité, du foncier public pour la construction de logements sociaux, et au renforcement des obligations des communes en matière de logement social. La feuille de route est fixée : construire 500 000 logements, dont 150 000 logements sociaux par an.</p>
<p>Tels sont les quelques éléments que je souhaiter vous transmettre dans l’immédiat.<br />
Je reste naturellement à votre disposition et à votre écoute.</p>
<p>Bien cordialement,</p>
<p><strong>Réponse de Micha Andreieff à Armand Jung</strong></p>
<p>Micha Andreieff<br />
39, rue Geiler<br />
67000 Strasbourg<br />
Strasbourg, le 28 novembre 2012</p>
<p>Monsieur Armand Jung<br />
Député de Strasbourg<br />
40, avenue des Vosges<br />
67000 Strasbourg</p>
<p>Monsieur le Député,</p>
<p>Merci d‘avoir répondu à ma lettre ouverte du 30 octobre dernier.<br />
Mais les dispositions que vous décrivez, intéressantes pour certaines d’entre elles, ne répondent que très partiellement au manque de logements locatifs publics. Les dispositions relatives à l’investissement privé, pour la création de logements à loyer modéré, est une manière pour l’Etat de se dessaisir de son devoir d’assurer le Droit au Logement. Nous avons vu comment des dispositions semblables (la loi Scellier par exemple) n’ont absolument pas aidé à résoudre le problème du logement locatif, sinon à dégrever d’impôts les investisseurs, et participer à une envolée spectaculaire des loyers dans les grandes agglomérations.<br />
Aujourd’hui, nous approchons de cinq millions de chômeurs et dix millions de pauvres et la France s’enlise dans la crise. Trois millions six cents mille personnes sont mal logées dont 685.000 sont privées de logement personnel (Rapport Abbé Pierre sur le mal logement 2012). Dans l’ensemble du territoire, plus deux millions de logements privés sont vacants, 52.000 en Alsace, 32.000 dans la Bas-Rhin, 9.600 dans Strasbourg (Insee 2012). Les services du 115 n’arrivaient même pas à loger des familles avec enfants en bas âge l’hiver dernier.<br />
Il faut impérativement de nouvelles mesures pour palier à cet état de choses ; construire de nouveaux logements publics bien sûr. Pour construire de nouveaux logements, une fois toutes les conditions réunies, il faut de l’ordre de quatre années.<br />
Par contre, rénover les logements vacants nécessite un délai de 3 à 9 mois, en fonction de l’état des logements. Alors pourquoi attendre, pourquoi tolérer cette situation, pourquoi hésiter à appliquer le droit ? Nous sommes en situation d’urgence absolue !<br />
Albert Jacquard dans son ouvrage : « Le Logement, un droit pour tous » écrivait :<br />
« Il y a en France, un grand nombre de familles qui n’ont pas de logement. Dans le même temps, il y a quantité de logements qui sont vides. Que faut-il faire ?<br />
La réponse s’impose d’elle-même : il faut installer ces familles dans les logements vides. »</p>
<p>Vous le savez des dispositions législatives existent pour reconquérir les logements vacants, des moyens financiers également. Manquent aujourd’hui les orientations politiques clairement affirmées.<br />
Et, en ce qui concerne le besoin en hébergements d’urgence, pourquoi attendre chaque année le dernier moment pour ouvrir, en nombre suffisant, des logements d’accueil qui respectent la dignité de chacun, même s’il est totalement démuni.</p>
<p>Dans notre pays, une majorité socialiste a été heureusement largement élue ; c’est pourquoi nous attendons de cette majorité qu’elle conduise aussi une politique en faveur du logement des plus démunis, qu’elle applique concrètement « Le Droit au Logement ». La réquisition des logements vacants doit faire partie de cette politique.</p>
<p>Veuillez croire, Monsieur le Député, à l’expression de mes salutations citoyennes</p>
<p>Micha Andreieff</p>
<p><strong>Réponse de Monsieur Roland RIES, Maire de Strasbourg :</strong></p>
<p><a href="http://i0.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2016/09/12.12.05-réponse-de-R.-Ries-p-1A-1.jpg"><img src="http://i0.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2016/09/12.12.05-réponse-de-R.-Ries-p-1A-1.jpg?w=850" alt="12.12.05-réponse-de-R.-Ries-p-1A" height="" class="aligncenter size-full wp-image-229" srcset="http://i0.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2016/09/12.12.05-réponse-de-R.-Ries-p-1A-1.jpg?w=850 850w, http://i0.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2016/09/12.12.05-réponse-de-R.-Ries-p-1A-1.jpg?resize=212%2C300 212w, http://i0.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2016/09/12.12.05-réponse-de-R.-Ries-p-1A-1.jpg?resize=768%2C1085 768w, http://i0.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2016/09/12.12.05-réponse-de-R.-Ries-p-1A-1.jpg?resize=725%2C1024 725w" sizes="(max-width: 850px) 100vw, 850px" data-recalc-dims="1" /></a></p>
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<p><strong>Réponse de Monsieur Philippe BIES, Député de Strasbourg :</strong></p>
<p><a href="http://i0.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2016/09/12.12.07-Réponse-Ph-Bies-à-lettre-ouverteA-725x1024-1.jpg"><img src="http://i0.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2016/09/12.12.07-Réponse-Ph-Bies-à-lettre-ouverteA-725x1024-1.jpg?resize=725%2C1024" alt="12.12.07-Réponse-Ph-Bies-à-lettre-ouverteA-725x1024" class="aligncenter size-full wp-image-233" srcset="http://i0.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2016/09/12.12.07-Réponse-Ph-Bies-à-lettre-ouverteA-725x1024-1.jpg?w=725 725w, http://i0.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2016/09/12.12.07-Réponse-Ph-Bies-à-lettre-ouverteA-725x1024-1.jpg?resize=212%2C300 212w" sizes="(max-width: 725px) 100vw, 725px" data-recalc-dims="1" /></a></p>

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<p>Le GCO, l’arbre qui cache la forêt<br />
Le débat ressuscité entre partisans et opposants au GCO est fort instructif et mobilise beaucoup d’énergie.<br />
Ce débat, GCO ou non, en cache un autre, beaucoup plus difficile à fonder et autrement plus important : comment faire pour transformer en voie ordinaire l’autoroute qui traverse l’agglomération strasbourgeoise ?<span id="more-498"></span> Cette autoroute, qui coupe l’agglomération en deux, avec ces encombrements permanents, ces accidents mortifères, est aujourd’hui une gabegie économique, une pollution spatiale et atmosphérique et une véritable menace pour la santé des habitants de l’agglomération. Face à cette question le problème du GCO semble bien être « l’arbre qui cache la forêt ».<br />
C’est donc dans la perspective du développement de l’agglomération qu’il conviendrait d’aborder la question.<span id="more-69"></span></p>
<p><img class="aligncenter wp-image-68" src="http://i0.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2016/09/plan_dna.jpg" alt="plan_dna" width="" height="" srcset="http://i0.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2016/09/plan_dna.jpg?w=854 854w, http://i0.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2016/09/plan_dna.jpg?resize=300%2C261 300w, http://i0.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2016/09/plan_dna.jpg?resize=768%2C669 768w" sizes="(max-width: 854px) 100vw, 854px" data-recalc-dims="1" /></p>
<p>Nous constatons qu’environ 60% de la circulation qui encombre les voiries primaires est interne à l’agglomération et qu’elle consiste essentiellement à relier entre eux ses différentes villes et quartiers. Il est donc légitime de s’interroger sur l’amélioration et le développement du réseau de transports en commun.<br />
L’hypothèse à long terme qu’il conviendrait d’examiner repose sur l’agencement simultané de 2 lignes circulaires de tramway et de l’aménagement d’un réseau de voiries primaires permettant de soustraire l’agglomération à la circulation internationale et nationale<br />
et ainsi de neutraliser la portion d’autoroute qui traverse l’agglomération.</p>
<p>Pour le tramway :<br />
1 – réalisation d’une première ligne circulaire intérieure qui relie la gare au nouvel hôpital, à la place du Marché du Neudorf, à l’Ilette (futur secteur à urbaniser), aux avenues de la Forêt Noire et des Vosges (secteur le plus dense de la ville) et jonction avec la gare.<br />
2 – puis d’une seconde ligne circulaire extérieure, faisant le tour de l’agglomération, en reliant Bischheim, Schiltigheim, Oberhausbergen, Hautepierre, Eckbolsheim, Ostwald, Illkirch-Graffenstaden, Neuhof, Neudorf, la Citadelle – Starlette dans le port, La Robertsau à Bischheim.<br />
3 – le renforcement des relations Sncf (des tram-trains ou des matériels conventionnels) assurant liaisons et correspondances avec les lignes de tramway.<br />
4 – la création de nouveaux parkings relais aux intersections du réseau de voirie avec la ligne de tram circulaire extérieure, et simultanément une politique stricte de stationnement dans l’ensemble de la partie agglomérée.</p>
<p>Pour la voirie primaire :<br />
Au Nord, relier la D 44 à l’A5 en Allemagne par l’aménagement de la D2 via Rheinau ; au Sud prolonger l’aménagement de la N 353 jusqu’à Offenburg – A5 ; du Nord au Sud terminer la voie inter-ports le long du Rhin en reliant la D2 réaménagée à la N 353 ; à l’Ouest, compléter le dispositif par le GCO, dont finalement rien n’oblige à l’aménagement impérial proposé.</p>
<p>Transformation de l’A 35 dans la traversée de l’agglomération strasbourgeoise.<br />
L’aménagement progressif et conjoint de ces différentes dispositions permettrait de transformer la portion de l’A 35 traversant l’agglomération depuis l’échangeur de Vendenheim au Nord jusqu’à l’échangeur d’Illkirch-Graffenstaden – La Vigie au Sud. Une coupure majeure du territoire métropolitain serait ainsi largement atténuée. Les terrains dégagés permettraient de réaliser de l’ordre de 500 000 m²<br />
de logements, de bureaux ou équipements.</p>
<p>Ces hypothèses de travail (précisément décrites sur le site strasbourg2030.com) ont été à plusieurs reprises exposées aux élus de la Ville.</p>
<p>Micha Andreieff,<br />
Michel Messelis,urbanistes.</p>

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<p>Le GCO, l’arbre qui cache la forêt<br />
Le débat ressuscité entre partisans et opposants au GCO est fort instructif et mobilise beaucoup d’énergie.<br />
Ce débat, GCO ou non, en cache un autre, beaucoup plus difficile à fonder et autrement plus important : comment faire pour transformer en voie ordinaire l’autoroute qui traverse l’agglomération strasbourgeoise ?<span id="more-498"></span> Cette autoroute, qui coupe l’agglomération en deux, avec ces encombrements permanents, ces accidents mortifères, est aujourd’hui une gabegie économique, une pollution spatiale et atmosphérique et une véritable menace pour la santé des habitants de l’agglomération. Face à cette question le problème du GCO semble bien être « l’arbre qui cache la forêt ».<br />
C’est donc dans la perspective du développement de l’agglomération qu’il conviendrait d’aborder la question.<span id="more-69"></span></p>
<p><img class="aligncenter wp-image-68" src="http://i0.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2016/09/plan_dna.jpg" alt="plan_dna" width="" height="" srcset="http://i0.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2016/09/plan_dna.jpg?w=854 854w, http://i0.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2016/09/plan_dna.jpg?resize=300%2C261 300w, http://i0.wp.com/www.strasbourg2030.com/wp-content/uploads/2016/09/plan_dna.jpg?resize=768%2C669 768w" sizes="(max-width: 854px) 100vw, 854px" data-recalc-dims="1" /></p>
<p>Nous constatons qu’environ 60% de la circulation qui encombre les voiries primaires est interne à l’agglomération et qu’elle consiste essentiellement à relier entre eux ses différentes villes et quartiers. Il est donc légitime de s’interroger sur l’amélioration et le développement du réseau de transports en commun.<br />
L’hypothèse à long terme qu’il conviendrait d’examiner repose sur l’agencement simultané de 2 lignes circulaires de tramway et de l’aménagement d’un réseau de voiries primaires permettant de soustraire l’agglomération à la circulation internationale et nationale<br />
et ainsi de neutraliser la portion d’autoroute qui traverse l’agglomération.</p>
<p>Pour le tramway :<br />
1 – réalisation d’une première ligne circulaire intérieure qui relie la gare au nouvel hôpital, à la place du Marché du Neudorf, à l’Ilette (futur secteur à urbaniser), aux avenues de la Forêt Noire et des Vosges (secteur le plus dense de la ville) et jonction avec la gare.<br />
2 – puis d’une seconde ligne circulaire extérieure, faisant le tour de l’agglomération, en reliant Bischheim, Schiltigheim, Oberhausbergen, Hautepierre, Eckbolsheim, Ostwald, Illkirch-Graffenstaden, Neuhof, Neudorf, la Citadelle – Starlette dans le port, La Robertsau à Bischheim.<br />
3 – le renforcement des relations Sncf (des tram-trains ou des matériels conventionnels) assurant liaisons et correspondances avec les lignes de tramway.<br />
4 – la création de nouveaux parkings relais aux intersections du réseau de voirie avec la ligne de tram circulaire extérieure, et simultanément une politique stricte de stationnement dans l’ensemble de la partie agglomérée.</p>
<p>Pour la voirie primaire :<br />
Au Nord, relier la D 44 à l’A5 en Allemagne par l’aménagement de la D2 via Rheinau ; au Sud prolonger l’aménagement de la N 353 jusqu’à Offenburg – A5 ; du Nord au Sud terminer la voie inter-ports le long du Rhin en reliant la D2 réaménagée à la N 353 ; à l’Ouest, compléter le dispositif par le GCO, dont finalement rien n’oblige à l’aménagement impérial proposé.</p>
<p>Transformation de l’A 35 dans la traversée de l’agglomération strasbourgeoise.<br />
L’aménagement progressif et conjoint de ces différentes dispositions permettrait de transformer la portion de l’A 35 traversant l’agglomération depuis l’échangeur de Vendenheim au Nord jusqu’à l’échangeur d’Illkirch-Graffenstaden – La Vigie au Sud. Une coupure majeure du territoire métropolitain serait ainsi largement atténuée. Les terrains dégagés permettraient de réaliser de l’ordre de 500 000 m²<br />
de logements, de bureaux ou équipements.</p>
<p>Ces hypothèses de travail (précisément décrites sur le site strasbourg2030.com) ont été à plusieurs reprises exposées aux élus de la Ville.</p>
<p>Micha Andreieff,<br />
Michel Messelis,urbanistes.</p>

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<p class="actu gras"><strong>Le conseil de communauté a voté vendredi (53 voix pour, 25 contre) le prolongement du tram vers Kehl. Micha Andreieff, Michel Messelis et Jean Werlen, tous trois urbanistes soucieux de l’évolution urbaine de Strasbourg, nous livrent leur point de vue. Ils s’opposent notamment à la construction d’un viaduc Churchill-bis…</strong></p>
<p><span id="more-66"></span></p>
<p class="actu">La construction du tram vers Kehl doit être engagée pour ne pas perdre les dotations de l’État. Le tracé retenu, traverse le port, et en supporte une transformation qu’indique le schéma des Deux Rives. Son analyse conduit à s’interroger sur ce prolongement de la ligne D :</p>
<p class="actu"><span class="redt">1 </span>&#8211; Fallait-il prolonger la ligne D ou la ligne F dont l’actuel terminus place d’Islande semble provisoire ?</p>
<p class="actu"><span class="redt">2 </span>&#8211; Ce prolongement à la différence des tracés actuels en « site protégé » est en « site propre quasi intégral ». Ce principe de séparation des circulations, fondé dans les années 1970 pour pallier l’importance excessive de la voiture, fera apparaître les « cheminements piétons » associés ou non aux vélos. Cet éclatement de l’espace public, empêche une perception réciproque des différents flux et des équipements de la ville, et la rend incompréhensible. En outre, la multiplication de ces réseaux spécialisés avec leurs propres franchissements, augmente anormalement les coûts. Ce principe de développement a montré ses limites. Il est abandonné, et remis en cause quand il a été mis en œuvre. L’exemple de la transformation de Hautepierre en est une illustration.</p>
<p class="actu">Donc, du Heyritz à Kehl, permettre la cohabitation de l’ensemble des échanges qui sont nécessaires, en les organisant de manière civile est une obligation. Il faut à la fois des piétons, des vélos, du transport collectifs et aussi des voitures, sur une seule et même voie. Les avenues de la Marseillaise et de Gaulle en sont de bons exemples. La cohabitation des flux et la continuité de l’organisation urbaine qui en découle, feront que la ville sera viable et économe. C’est ici d’autant plus nécessaire, que le territoire à urbaniser est morcelé. Être très attentif à la liaison de ces nouveaux territoires entre eux et à la ville existante est incontournable.</p>
<p class="actu">Pour le franchissement du bassin Vauban l’hypothèse retenue se rapproche de ce que nous avons déjà connu : le viaduc Churchill. En effet, le parcours du tram est prévu en viaduc 10 m au-dessus du bassin Vauban. Ce type de d’ouvrage éloigne de manière importante toute construction, et produit des nuisances sonores. C’est un geste étranger à la ville, et contraire à sa compacité. Un ouvrage, en partie mobile levant, tournant… comme dans d’autres villes portuaires ou irriguées par des canaux semblerait plus approprié. N’oublions pas que le viaduc Churchill, construit en 1964, a été démoli en 2006 pour cause « d’incompatibilité urbaine ».</p>
<p class="actu"><span class="redt">3 </span>&#8211; Sur le Rhin, le nouveau pont prévu pour le tram est placé entre les deux ponts actuels, quasiment au milieu de l’intervalle qui les sépare. C’est restreindre sans contrepartie les possibilités de construction de part et d’autre du fleuve. Le situer le long du pont ferroviaire permettrait de sauvegarder ce potentiel, sans préjuger du mode de remplacement d’un pont de l’Europe à terme inévitable.</p>
<p class="actu">« L’urgence » est rarement bonne conseillère, nous en supportons trop souvent les conséquences. Il s’agit d’urbaniser 195 ha en regard des 90 ha de Strasbourg en l’Ill. L’enjeu n’est donc pas simplement de relier Strasbourg à Kehl, en se limitant au meilleur tracé du tram, mais de concevoir une urbanité sur ce qui n’est que le squelette de la ville.</p>
<p class="actu">Nous ne prétendons pas avoir forcément raison dans nos contributions (cf. notre site strasbourg2030.com). Il s’agit d’élargir le point de vue, et d’en discuter publiquement. De cette réflexion, ne peuvent jaillir que des enrichissements et des solutions plus adaptées à l’évolution de notre ville.</p>

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<p class="actu gras"><strong>Le conseil de communauté a voté vendredi (53 voix pour, 25 contre) le prolongement du tram vers Kehl. Micha Andreieff, Michel Messelis et Jean Werlen, tous trois urbanistes soucieux de l’évolution urbaine de Strasbourg, nous livrent leur point de vue. Ils s’opposent notamment à la construction d’un viaduc Churchill-bis…</strong></p>
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<p class="actu">La construction du tram vers Kehl doit être engagée pour ne pas perdre les dotations de l’État. Le tracé retenu, traverse le port, et en supporte une transformation qu’indique le schéma des Deux Rives. Son analyse conduit à s’interroger sur ce prolongement de la ligne D :</p>
<p class="actu"><span class="redt">1 </span>&#8211; Fallait-il prolonger la ligne D ou la ligne F dont l’actuel terminus place d’Islande semble provisoire ?</p>
<p class="actu"><span class="redt">2 </span>&#8211; Ce prolongement à la différence des tracés actuels en « site protégé » est en « site propre quasi intégral ». Ce principe de séparation des circulations, fondé dans les années 1970 pour pallier l’importance excessive de la voiture, fera apparaître les « cheminements piétons » associés ou non aux vélos. Cet éclatement de l’espace public, empêche une perception réciproque des différents flux et des équipements de la ville, et la rend incompréhensible. En outre, la multiplication de ces réseaux spécialisés avec leurs propres franchissements, augmente anormalement les coûts. Ce principe de développement a montré ses limites. Il est abandonné, et remis en cause quand il a été mis en œuvre. L’exemple de la transformation de Hautepierre en est une illustration.</p>
<p class="actu">Donc, du Heyritz à Kehl, permettre la cohabitation de l’ensemble des échanges qui sont nécessaires, en les organisant de manière civile est une obligation. Il faut à la fois des piétons, des vélos, du transport collectifs et aussi des voitures, sur une seule et même voie. Les avenues de la Marseillaise et de Gaulle en sont de bons exemples. La cohabitation des flux et la continuité de l’organisation urbaine qui en découle, feront que la ville sera viable et économe. C’est ici d’autant plus nécessaire, que le territoire à urbaniser est morcelé. Être très attentif à la liaison de ces nouveaux territoires entre eux et à la ville existante est incontournable.</p>
<p class="actu">Pour le franchissement du bassin Vauban l’hypothèse retenue se rapproche de ce que nous avons déjà connu : le viaduc Churchill. En effet, le parcours du tram est prévu en viaduc 10 m au-dessus du bassin Vauban. Ce type de d’ouvrage éloigne de manière importante toute construction, et produit des nuisances sonores. C’est un geste étranger à la ville, et contraire à sa compacité. Un ouvrage, en partie mobile levant, tournant… comme dans d’autres villes portuaires ou irriguées par des canaux semblerait plus approprié. N’oublions pas que le viaduc Churchill, construit en 1964, a été démoli en 2006 pour cause « d’incompatibilité urbaine ».</p>
<p class="actu"><span class="redt">3 </span>&#8211; Sur le Rhin, le nouveau pont prévu pour le tram est placé entre les deux ponts actuels, quasiment au milieu de l’intervalle qui les sépare. C’est restreindre sans contrepartie les possibilités de construction de part et d’autre du fleuve. Le situer le long du pont ferroviaire permettrait de sauvegarder ce potentiel, sans préjuger du mode de remplacement d’un pont de l’Europe à terme inévitable.</p>
<p class="actu">« L’urgence » est rarement bonne conseillère, nous en supportons trop souvent les conséquences. Il s’agit d’urbaniser 195 ha en regard des 90 ha de Strasbourg en l’Ill. L’enjeu n’est donc pas simplement de relier Strasbourg à Kehl, en se limitant au meilleur tracé du tram, mais de concevoir une urbanité sur ce qui n’est que le squelette de la ville.</p>
<p class="actu">Nous ne prétendons pas avoir forcément raison dans nos contributions (cf. notre site strasbourg2030.com). Il s’agit d’élargir le point de vue, et d’en discuter publiquement. De cette réflexion, ne peuvent jaillir que des enrichissements et des solutions plus adaptées à l’évolution de notre ville.</p>

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